Motoryzacja – od fabryk do montowni. Czy da się to jeszcze odwrócić?

Europejski przemysł motoryzacyjny znalazł się w punkcie zwrotnym. Coraz wyższe koszty działalności, tarcia geopolityczne, subsydiowana konkurencja z Azji, transformacja w kierunku zeroemisyjnej i cyfrowej mobilności sprawiają, że zdolność Europy do utrzymania własnej bazy przemysłowej maleje w zastraszającym tempie. Dla producentów części samochodowych stawka jest szczególnie wysoka: bez jasnych zasad dotyczących lokalnej wartości dodanej Unia Europejska ryzykuje, że stanie się rynkiem montażu pojazdów, a nie miejscem, w którym powstają kluczowe technologie i komponenty.

 

 

Fundament europejskiej konkurencyjności pod presją

Przez dekady europejski sektor dostawców był fundamentem konkurencyjności całej branży. Gęsta sieć firm Tier 1, Tier 2 i Tier 3 tworzyła miejsca pracy, rozwijała know-how i budowała odporność łańcuchów dostaw. Dziś ten model znajduje się pod coraz większą presją. Rosnące koszty energii i pracy, nadmiar regulacji, wysoka inflacja oraz brak stabilnych warunków dla popytu osłabiły pozycję Europy wobec regionów prowadzących znacznie bardziej asertywną politykę przemysłową. W efekcie europejscy dostawcy mierzą się z luką kosztową rzędu 15-35% w porównaniu z najbardziej konkurencyjnymi kosztowo lokalizacjami na świecie.

 

Świat przyspiesza, Europa traci inwestycje

Jednocześnie globalna konkurencja nie dotyczy już tylko cen, ale całych ekosystemów przemysłowych. Stany Zjednoczone poprzez Inflation Reduction Act, a także Chiny i kraje rozwijające się, otwarcie stosują mechanizmy local content, aby przyciągać inwestycje i utrzymywać produkcję u siebie. Europa, pozostając przy najbardziej liberalnym podejściu, coraz częściej przegrywa decyzje inwestycyjne. To nie jest teoretyczne zagrożenie. Szacunki wskazują, że do 2030 roku wartość dodana tworzona w UE w produkcji komponentów może spaść o niemal jedną czwartą, a do 2035 roku – o kolejne 20%. Oznacza to ryzyko utraty setek tysięcy miejsc pracy oraz dalsze osłabienie europejskiej autonomii technologicznej.

 

Local Content jako narzędzie obrony, nie protekcjonizmu

W tym kontekście Local Content Requirement nie jest protekcjonizmem, lecz narzędziem obrony europejskiego modelu przemysłowego. Jak podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA, Unia Europejska nie może sobie pozwolić na czekanie z wprowadzeniem tych zasad, które mają chronić miejsca pracy i ograniczyć zależność Europy od importu, dopóki nie zaczną działać głębsze reformy. To głos sektora, który inwestuje, zatrudnia i ponosi największe ryzyko transformacji, a jednocześnie jako pierwszy odczuwa skutki braku spójnej polityki przemysłowej.

 

Liczy się to, co w samochodzie, nie na papierze

Z perspektywy producentów części kluczowe jest jednak, aby Local Content był dobrze zaprojektowany. Liczenie lokalnej wartości dodanej na poziomie całego koncernu samochodowego prowadzi do zafałszowania obrazu. Montaż końcowy czy lakiernia mogą sztucznie podnosić udział „europejskiej produkcji”, podczas gdy rzeczywista produkcja komponentów stopniowo przenosi się poza UE. Podejście na poziomie konkretnego pojazdu pozwala jasno określić, gdzie powstaje wartość i gdzie faktycznie tworzone są miejsca pracy.

Postulowany próg 75% europejskiej wartości komponentów w pojeździe odpowiada obecnej strukturze produkcji w UE i nie oznacza szoku kosztowego. Ponad 80% komponentów w samochodach montowanych dziś w Europie już pochodzi z lokalnych źródeł. Local Content nie zmienia więc zasad gry, lecz zapobiega ich dalszemu rozmywaniu. Co więcej, utrzymanie produkcji bliżej rynku zbytu oznacza krótsze łańcuchy dostaw, większą odporność na zakłócenia oraz niższy ślad węglowy importowanych części.

 

Technologie, których Europa nie może stracić

Szczególne znaczenie mają technologie, które zdecydują o przyszłej pozycji Europy: elektronika, systemy wspomagania kierowcy, układy napędowe, zarządzanie energią oraz oprogramowanie. Jeśli Europa nie stworzy warunków sprzyjających ich lokalnej produkcji, pozostanie jedynie odbiorcą gotowych rozwiązań opracowanych i wytwarzanych poza UE. Historia pokazuje, że odbudowa takich kompetencji po ich utracie jest kosztowna i długotrwała, o ile w ogóle możliwa.

Nadchodzące propozycje Komisji Europejskiej i te które będą opublikowane już w styczniu 2026, będą testem nie tylko dla polityki przemysłowej, ale dla wiarygodności europejskiej transformacji. Jeśli UE oczekuje od przemysłu inwestycji, innowacji i utrzymania miejsc pracy, musi jednocześnie stworzyć ramy, które wspierają produkcję w Europie, a nie jej stopniowe wypychanie poza wspólny rynek. Local Content to sygnał, że Europa rozumie, iż bezpieczeństwo technologiczne, cele klimatyczne i konkurencyjność zaczynają się nie na linii montażowej, lecz głęboko w łańcuchu dostaw. Teraz nadszedł czas, by ten sygnał został przekuty w konkretne decyzje – mówi Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu CLEPA.

Źródło: SDCM